APS-MCC : Comment bien se préparer avant la formation
En bref
- L’APS-MCC est une formation dense : des cours au sol puis 40h de simulateur sur 2-3 semaines. Arriver préparé change tout.
- Trois axes de préparation : Technique (systèmes avion, FMS, flows..), Révisions ATPL (Procédures OPS— minimas, carburant, sélections aérodromes, performances, masse/centrage…) et Facteurs humains (CRM, prise de décision, erreur humaine).
- Lire la documentation en amont pour se familiariser : oui. Pratiquer seul sans avoir eu de cours : non.
- Si ton ATO fournit des CBT ou un e-learning, travaille-les sérieusement — c’est du contenu pédagogique structuré.
- Objectif : arriver le jour 1 avec les logiques comprises pour te concentrer sur ce qui compte vraiment — le travail en équipage.
Pourquoi préparer son APS-MCC change tout
L’APS-MCC n’est pas un stage d’observation. C’est une formation intensive où chaque session compte. Bien préparer votre APS-MCC fait une vraie différence !
Pendant 10 séances de simulateur, tu vas devoir assimiler un nouvel avion, de nouvelles procédures, un nouveau mode de fonctionnement (PF/PM), et surtout apprendre à travailler en équipage. Si tu arrives en découvrant tout le premier jour, tu vas passer tes premières sessions à rattraper le retard au lieu de développer tes compétences multi-pilotes.
Les pilotes qui arrivent préparés progressent plus vite et terminent la formation avec un niveau nettement supérieur. Ceux qui improvisent rattrapent — parfois. Mais ils passent à côté d’une partie de la valeur de la formation.
Les systèmes avion : les grandes lignes, pas les détails
L’APS-MCC se déroule sur un simulateur d’avion de ligne — généralement A320 ou B737. Mais ce n’est pas une mini qualification de type ! L’objectif n’est pas de connaître chaque système et procédure de panne par cœur.
La réglementation EASA (AMC FCL.735.A) est claire : le niveau attendu en systèmes doit être « suffisant pour une conscience situationnelle efficace lors de l’exécution des procédures et checklists ». Pas plus.
Lire aussi : APS-MCC : A320, B737 ou simulateur générique
Ce qu’il faut comprendre dans les grandes lignes
Les différents systèmes de l’avion: quels circuits existent, comment ils fonctionnent globalement, à quoi ils servent. Pas le détail des vannes, des relais ou des logiques de panne.
Le fonctionnement du pilote automatique et de l’automanette / autopoussée : modes, logique générale d’armement et d’engagement.
Les limites opérationnelles, les vitesses de configuration, les performances — tout ça sera vu pendant la formation.
Comment travailler
Si ton ATO fournit des CBT ou du contenu LMS, travaille-les sérieusement. C’est du contenu spécialement créé pour ta formation.
Si ton ATO ne fournit que de la documentation brute (FCOM, manuels systèmes), lis-la pour te familiariser. Repère la structure des documents, commence à comprendre comment l’avion fonctionne globalement. Mais ne force pas la mémorisation — ce n’est pas ce qu’on te demande à ce stade.
L’objectif : arriver avec une vision d’ensemble. Le niveau détaillé viendra pendant la formation et plus tard avec la qualification de type.
Révisions ATPL : ce qui va vraiment servir
Tu as passé tes 14 matières. Mais soyons honnêtes : une partie est déjà floue ou oubliée. Certains sujets vont directement servir en APS-MCC.
- Facteurs humains — CRM, modèle SHELL, gestion de la charge de travail, biais cognitifs, communication, prise de décision. C’est le cœur de l’APS-MCC.
- Procédures opérationnelles — minimas opérationnels, emport carburant, accessibilité et choix des dégagements, lecture des cartes d’approche. Tu vas préparer et briefer chaque vol avec ces éléments.
- Météorologie opérationnelle — lecture METAR/TAF, conditions de givrage, impact sur les minimas. La préparation météo fait partie de chaque session.
- Performances et masse/centrage — principes généraux. Les calculs détaillés seront vus en formation.
SOPs, flows et FMS : comprendre d’abord, pratiquer ensuite
C’est ici que se joue la différence entre un stagiaire préparé et un stagiaire qui galère. Mais attention : se préparer ne veut pas dire s’entraîner seul sans cadre.
Comprendre la logique PF/PM
En formation initiale, tu faisais tout seul : décider, exécuter, vérifier. En multi-équipage, les rôles sont séparés.
Le Pilot Flying (PF) gère la trajectoire : il vole, il décide des configurations, il donne les ordres. Le Pilot Monitoring (PM) gère tout le reste : radio, checklists, programmation FMS, et surtout surveillance du PF.
Tu vas alterner les deux rôles à chaque vol. Il faut comprendre les deux.
Flows et checklists
Sur avion léger, tu utilises généralement une do-list : tu lis chaque item et tu l’exécutes. Sur avion de ligne, c’est différent : tu exécutes d’abord un « flow » (une séquence d’actions mémorisée), puis tu vérifies avec une checklist.
Exemple : avant le décollage, le PM exécute le flow « before takeoff » (strobes, modes AP armés, transpondeur, etc.), puis appelle la checklist pour confirmer que tout est fait.
Même logique pour le FMS/MCDU : il faut comprendre à quoi il sert, quelles sont les pages principales, dans quel ordre on entre les données. Pas mémoriser une séquence de touches.
Le piège de la préparation non guidée
On lit souvent ce conseil : « Achète un poster cockpit et entraîne-toi aux flows chez toi. » Ou encore : « Regarde des tutoriels YouTube sur le MCDU et pratique sur un trainer. » C’est tentant, et ce n’est pas inutile — mais il faut savoir jusqu’où aller.
Se familiariser avec ces ressources, avoir une première vue de ce à quoi ça ressemble, comprendre la logique générale : oui. S’y investir à fond, mémoriser des séquences, pratiquer intensivement : non.
Pourquoi ? Parce que sans avoir eu de cours, tu risques de mal comprendre ou d’apprendre des choses inexactes. Les tutoriels sont souvent basés sur des simulateurs grand public qui ne sont pas parfaitement conformes au type réel. Le simulateur de ton ATO peut aussi avoir ses particularités. Si tu mémorises des séquences sans comprendre la logique, tu ancres des erreurs qu’il faudra corriger ensuite. Et désapprendre est plus difficile qu’apprendre.
L’exception : si ton ATO fournit du matériel pédagogique — cours en ligne, guides SOPs, trainer MCDU dédié — alors oui, utilise-le à fond. C’est conçu pour leur formation, validé par leurs instructeurs, cohérent avec ce que tu verras en simulateur. Là, tu peux pratiquer sans risque. Sinon, reste sur de la familiarisation, pas de la mémorisation.
La question du recul
En théorie, certaines ressources externes peuvent être excellentes — un tutoriel réalisé par un TRI expérimenté, par exemple. Mais en pratique, comment savoir ? Un stagiaire qui n’a pas encore fait la formation n’a pas le recul pour évaluer si une ressource est fiable ou non. Tu ne sais pas encore ce que tu ne sais pas.
C’est pour ça que la règle prudente est simple : fais confiance à ce que ton ATO te fournit — c’est leur responsabilité de te donner du contenu adapté à leur programme et à leur simulateur. Les ressources externes, utilise-les pour te familiariser, pas pour te former.
Ce que ça implique concrètement
Si ton ATO fournit un e-learning ou des CBT qui expliquent les SOPs, les flows et le FMS, travaille-les sérieusement. C’est la base. Une fois que tu as compris la logique grâce à ce cadre pédagogique, tu peux t’entraîner avec les outils fournis (mock-up, VPT, poster, trainer FMS).
Si ton ATO ne fournit que de la documentation brute, lis-la pour te familiariser. Repère la structure, comprends les logiques générales. Mais ne force pas la pratique tant que tu n’as pas eu de cours.
Si ton ATO ne fournit rien et te dit « débrouille-toi », c’est un signal d’alarme !
Lire aussi : APS-MCC : A320, B737 ou simulateur générique, lequel choisir ?
CRM et mindset : ce que la plupart oublient
Les SOPs et les systèmes, tout le monde y pense. Le CRM et l’état d’esprit, beaucoup moins. Pourtant, c’est souvent ce qui fait la différence.
Le CRM en pratique
En simu, le CRM veut dire : verbaliser ce que tu fais, écouter ton binôme, dire « je ne suis pas d’accord » quand c’est nécessaire, accepter qu’on te corrige sans te braquer. Si tu as l’habitude de voler seul, le passage en équipage peut être déstabilisant. Prépare-toi mentalement.
Le bon état d’esprit
L’APS-MCC n’est pas qu’un examen à passer. C’est une formation à vivre. Les erreurs font partie du processus.
Arrive avec l’intention d’apprendre, pas de prouver. Les pilotes qui progressent le plus vite sont ceux qui écoutent, qui s’adaptent, et qui travaillent vraiment en équipe.
Lire aussi : Les 9 compétences EASA évaluées en sélection
Binôme et logistique
Travailler avec ton binôme
Tu vas passer 10 sessions avec la même personne. Si tu le connais à l’avance, propose-lui de travailler ensemble : relire la documentation, discuter des points flous. Même quelques heures de travail commun changent la dynamique. Si tu ne le connais pas encore, échangez dès le premier contact sur vos niveaux et vos zones d’inconfort.
Arriver dans les bonnes conditions
L’APS-MCC est exigeant : 2-3 semaines intensives. Organise ton hébergement proche du centre, libère-toi de tes autres obligations, prépare tes documents administratifs.
Pendant la formation : dors suffisamment, mange correctement, évite les soirées. C’est le moment d’apprendre, pas de tester ta résistance à la fatigue.
À retenir
Se préparer avant l’APS-MCC est essentiel. Mais se préparer intelligemment, c’est autre chose que « se débrouiller seul ».
Lis la documentation pour te familiariser. Travaille les CBT si ton ATO en fournit. Révise les ATPL utiles. Prépare ton mindset CRM. Les ressources externes peuvent aider à avoir une première vue — mais sans le recul pour évaluer leur fiabilité, reste prudent : familiarise-toi, ne te forme pas dessus.
Et choisis un ATO qui te donne un vrai cadre pédagogique — pas juste des fichiers et de la bonne volonté.
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Ce qu’on propose chez Iroise Aéro Formation
Chez Iroise, on considère que la préparation fait partie de la formation.
LMS avec cours dédiés à travailler avant d’arriver : Modules systèmes A320 (5h), CRM (5h), SOPs, cours LMS dédiés à la préparation — de vrais cours avec évaluations intégrées, pas de la documentation brute. Tu comprends les logiques avant d’arriver.
Briefings qui consolident l’e-learning ; Ce que tu as travaillé seul est repris avec l’instructeur. On vérifie ta compréhension, on corrige les éventuelles erreurs d’interprétation avant de passer à la pratique.
Outils fournis : Poster cockpit, trainer FMGC, VPT. Une fois que tu as compris grâce aux cours, tu peux t’entraîner avec les bons outils.
L’objectif : que tu arrives préparé avec les bonnes bases, que tu progresses vite, et que tu termines la formation avec un niveau qui te rend réellement employable.